Bronts Lajos
magyar királyi kormányfőtanácsos
MÁV igazgatóhelyettes

Összefoglaló:

A szerzőnek vasúti járműfejlesztésről több mint 60 éve papírra vetett sorai között számos időtálló, ma is korszerű gondolatot fedezhet fel az e téma iránt érdeklődő olvasó. A korabeli dokumentumban hivatkozott ábrák és mellékletek sajnos elvesztek, ezért a bemutatott ábrák ma készült illusztrációk. A háborús helyzetben különösen izgalmas és merész vállalkozás lehetett fejlesztési koncepciót megfogalmazni. Úgy gondoljuk ezért, hogy a nagy ívű tartalom, a korabeli nyelvezet és a logikus mondafűzés, feledtetni tudja a cikk illusztrációs hiányosságait.
 

I. Bevezetés: a helyzet ma

Az 1938 óta bekövetkezett események a Magyar Királyi Államvasutakra háruló feladatok és a vasút teljesítőképessége közti viszonyt megváltoztatták:
Az ország területe örvendetesen megnövekedett, de a visszatért területekhez tartozó gördülőanyagot nem kaptuk meg teljes egészében, a környező államok ellenséges elszigetelő gyűrűje megtört, de a sorompók leomlása a Trianon utáni elszegényedés állapotában talált bennünket, készületlenül arra, hogy valamely nagyobb átmenő forgalom igényeinek helytállhassunk; mindezekhez bekövetkezett a második nagy világégés és a vele kapcsolatos rendkívüli igénybetétel. A lényegesen megnövekedett feladatok súlya alatt Magyar Királyi Államvasutak üzeme immár több éven át nehézségekkel küzd. E nehézségek - őszinte sajnálatunkra - nagyobbaknak bizonyultak, semhogy azokkal saját kebelünkben, saját szervezetünkkel, kifelé észre nem vehetően megbirkózhattunk volna: súlyos áldozatokat és sok kényelmetlenséget kell vállalnia a vasutat igénybevevő nagyközönségnek is.
A felmerült nehézségek természetesen sokfélék. A leglényegesebbnek és a legnehezebben elháríthatónak a gördülőanyagban keletkezett hiányt kell tekintenünk.

Mi sem természetesebb, mint az, hogy a Magyar Királyi Államvasutak a járóműhiánynak súlyos problémáját annak felbukkanása óta állandóan napirenden tartják.
Jelenlegi helytállásunkat célozza: a meglevő járóműállag kihasználásának lehető legerősebb növelése, a javítási módok fejlesztése és a javítási időtartamok megrövidítése, a járóműbeszerzés fokozása a szállítógyárak teljesítőképességének határáig, végül a szomszédos vasutaktól annyi járómű bérbevétele, ahányat ezek a vasutak csak adni képesek. A jövőt illetően állandón figyelemmel kísérjük a forgalom igényeit, tanulmányozzuk a forgalom háború utáni valószínű alakulását, számon tartjuk a járóműbeszerzési lehetőségeket és a járóműbe általában azon vagyunk, hogy a rohanó események felkészülten találjanak bennünket arra, hogy a járóműhiány kérdésé bármikor a legkedvezőbb megoldáshoz juttathassuk.

A felületes szemlélet talán korainak tartja és nem helyesli, ha a járóműállomány fejlesztésének kérdésébe a mai körülmények között nagyon elmélyedünk, - okul felhozva azt, hogy a háború még tart, a határok még módosulhatnak, a tervezett "nagytérgazdálkodás" és annak forgalma még bizonytalan, a jövő anyaggazdálkodási és pénzügyi lehetőségeket még homály fedi. Mélyebben a kérdés lényegébe hatolva azonban azt látjuk, hogy a mai számos bizonytalanság közepette is van mód arra, hogy a járóműállag hiányának megszüntetését biztos alapokon előkészítsük.

Ezekbe az előkészületeinkbe kívánunk a következőkben betekintést nyújtani.

II. A járóműhiány.

Mindenekelőtt ismerjük meg a járóműhiányunkat közelebbről.

Számításokat végeztünk arra vonatkozóan, hogy milyen nagy járóműállagra lesz szükség, ha a jelenleg meglevő hálózaton belső forgalmunk igényein kívül a Hazánk természetadta európai fekvésének megfelelő nemzetközi átmenő forgalom igényelt is kielégítjük. A nyert adatokat jelenlegi állagunkkal összehasonlítva kitűnik, hogy korszerű járóművek feltételezése mellett
mozdonyokból legalább 650 darabra,
mótoroskocsikból legalább 100 darabra,
személykocsikból legalább 600 darabra,
kalauzkocsikból legalább 350 darabra és
teherkocsikból legalább 21.500 darabra

volna szükség ahhoz, hogy a várható követelményeknek megfelelhessünk.
A hiány ily alakulásában jelentős szerepe van annak, hogy a visszatért keletmagyarországi és erdélyi vonalrészekhez tartozó mintegy

600 darab Gőzmozdonyt,
600 darab Személykocsit,
400 darab Kalauzkocsit, és
14.000 darab teherkocsit

nem kaptuk meg. E gördülőanyag birtokunkbajutására többé nem számítunk.

A járóműhiányra vonatkozóan imént közölt adatok a számszerűen megállapítható abszolút hiányt jelzik, figyelmen kívül hagyva, hogy jelenlegi járóműállományunkban a múlt háború utáni gazdasági helyzet és passzív takarékosság utóhatásaként igen sok régi, selejtezésre érett járómű is van. A jövőre vonatkozó terveinkben ezeket, a járóműveket nem szerepeltetjük a megtartandó járóművek között. Az elavult körülbelül

800 darab gőzmozdony,
1.400 darab személykocsi,
400 darab kalauzkocsi és
16.000 darab teherkocsi

selejtezése esetén a pótlásra szoruló járóművek mennyisége ezekkel együtt

1.450 darab gőzmozdony,
100 darab mótoroskocsi,
2.000 darab személykocsi,
750 darab kalauzkocsi és
37.500 darab teherkocsi

lesz, (a mótoroskocsik aránylag fiatal állagában még nincsenek selejtezésre érett járóművek).

A gőzmozdonyok számát illetően megjegyezzük, hogy ez a szám bizonyos arányban csökken, ha egyes kiszemelt vonalak villamos üzemének bevezetésével kapcsolatban a vonalak részére villamos mozdonyokat kell beszereznünk.

A hiány nagyságának és jelentőségének jellemzésére szolgáljon, hogy a hiányzó járóművek pótlásának költsége a mai árak alapulvételével 2.800.000.000 P-re tehető.

A hazai gyárak mai teljesítőképességét tekintve, a mozdonyhiány pótlására mintegy 18 esztendő, a hiányzó kocsik pótlására mintegy 8-9 év szükséges. Ezek az idők még nőnek, ha nemcsak a fennállóhiány pótlására gondolunk, hanem arra is, hogy egészséges viszonyok között a járóművek élettartama csak kb. 40-50 év, ami azt jelenti, hogy az üzemben tartott állagának évenként selejtessé váló 2-2,5%-át is pótolni kell. Az a körülmény, hogy a ránk váró feladatokat tekintve, mozdonygyárunk teljesítőképessége a kocsigyárakénál aránylag jóval kisebb, nem előnyös: ez vagy a mozdonygyártás fokozását, vagy a külföldi ipar segítségül hívását teheti szükségessé.

A járóműhiányunkat kifejező számok nemcsak a gördülőanyag mennyiségi feljavításának szükségességét fejezik ki, hanem ennél többet. A vasutakkal szemben támasztott igények egyre fokozódnak. A jövő igényei kétségtelenül nagyobbak a maiaknál, már pedig járóműtípusaink a mai igényeket sem elégítik ki. Feladatainkat tehát a ma meglévő járóműtípusok egyszerű továbbépítése nem oldaná meg: a korigényeinek megfelelő és a jövő igényeivel lehetőség szerint számoló járóművek építésére van szükség.

Feladatunk tehát valóban igen nagy: nemcsak a magyar járóműgyárak munkásainak biztosit hosszú időre kenyeret, hanem bőségesen látja el munkával tervező mérnökeinket is.

A feladat mikénti végrehajtására természetesen vannak kidolgozott terveink. E tervek a fentiekben megadott számok keretein belül mozognak, és tekintetbe veszik a gyárak teljesítőképességét is, egyébként azonban eltérők aszerint, hogy milyen pénzügyi, kereskedelmi vagy egyéb szempont alapulvételével készültek el. Egyformák azonban ezek a tervek abban, hogy a részletekre nézve határozott képet csak arra az időre nyújthatnak; amelyre a szükségletet előre látjuk. A távolabbi jövőre nézve a tervek adatainak biztonsága elvész abban a homályban, amely a jövőt anyagi lehetőségében, de egyúttal technikai követelmények és újítások tekintetében is fed.

A következőkben bemutatjuk, hogy addig a határig, amíg a szükségletet tisztán látjuk, milyen és mily mennyiségű járóműnek beszerzésére van szükség, hogy csak a fontosabb és nagyobb mennyiségben beszerzendő járóműveket tárgyalhatjuk.

III. A beszerezni tervezett járóművek

a.) Gőzmozdonyok

1) Vontatójárómű-beszerzési tervezeteinkben, bármily szempontból készüljenek azok, 424. sorozatú mozdonyaink mindig fontos szerepet töltenek be. (1. kép). E négycsatlós iker-túlhevítős mozdonyok, amelyeket már közel negyed évszázad óta látunk: nehéz gyors-, személy- és tehervonataink előtt egészen kiváló tulajdonságokkal rendelkeznek: kis tengelynyomásuk a gyengébb fővonalakon is lehetővé teszi közlekedtetésüket, szerencsés konstrukciójuknál fogva - bár eredetileg személy- és tehervonatok részére épültek - óránkénti 90 km-es sebességig gyorsvonatoknál is felhasználhatók kicsiny szénfogyasztásuk és csekély karbantartási költségeik miatt az üzemben különösen nagy kedveltségnek örvendenek. Egyetemes használhatóságuk mai háborús erőfeszítések közepette különösen nagy értéket jelent. A 424 sorozat az, amellyel a vontatójárómű-beszerzési tervezetek elkészítésénél a szükségletben mutatkozó a legkönnyebben át lehet hidalni. A 424 sorozatú mozdonyokból ma közel 200 darab áll rendelkezésünkre; még további 100 darabra feltétlenül szükségünk van. Érdemes még megjegyezni, hogy e teljesen magyar mozdonytípus sok előnyös tulajdonsága folytán két szomszédállam hálózatán is meghonosodott.

2.) Mint már jeleztük, a 424 sorozatú mozdonyok legfeljebb 90 km/ó sebességű vonatokhoz használhatók. A többi mozdonytípust is számbavéve látjuk, hogy a MÁV-nak alig van nehéz vonatok továbbítására alkalmas nagyobb sebességű mozdonya. Ez annyival is inkább súlyosan esik latba, mert a gépkocsi és a repülőgép versenye a vasutakat világszerte vonataik sebességének emelésére készteti és kétségtelen, hogy ez az irányzat a háború után még erősebb lesz. A fennálló hiány indította a MÁV-ot arra, hogy hazai mozdonygyárunkban, a Horthy István Magyar Királyi Állami Vas-, Acél-, és Gépgyárakban egy 2-C-2 tengelyelrendezésű, új gyorsvonati mozdonytípust rendeljenek meg - egyelőre két példányban (2. kép). E mozdonyok, amelyek a 303 sorozat megjelölést kapják, valószínűleg már jövő évben üzembevehetők lesznek. A kéthengeres ikergépezettel működő túlhevítős gyorsvonati mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebessége 120 km/ó lesz. Úgynevezett "áramvonalas" burkolatra ennél a sebességnél még nincsen feltétlenül szükség és ezért azt - bár eredetileg tervezve volt - az elérhető súlymegtakarítás kedvéért mellőzni fogjuk. Figyelmet érdemel az új mozdonynál a rendkívül nagy rostélyfelület, amelynek kiszolgálásához valószínűleg két fűtőre lesz szükség, és a szokatlanul nagy készleteket felvevő 5 tengelyes szerkocsi (30m3 víz és 13 t szén). Az említetteken kívül még egy érdekessége van a mozdonynak: a teljesen szimmetrikus kapcsolt- és futókerékpár elrendezés, amely lehetővé teszi, hogy a hordrugók feszítésének megfelelő beállításával a kapcsolt kerékpárok tengelynyomását 16,5 és 18,0 t között változtathassuk. A nagyobb tapadási súllyal a 303 sorozatú mozdonyokat csak pályáinknak kellő megerősítése után fogjuk használni tudni. A mozdonyokból előreláthatólag 60 darabra lesz szükség.

3) A nagy sebességű mozdonyokon kívül hiányát érezzük nehéz helyi személyvonatok továbbítására alkalmas szertartányos mozdonyoknak is, amelyek a végállomásról megfordítás nélkül térhetnek vissza. A szükséglet indoklására csak egy példát hozunk fel: A Fonyódig, vagy Balatonfüredig közlekedő nehéz idényvonatokat más alkalmas mozdony hiányában 424 sorozat mozdonyokkal szoktuk továbbítani: ezeket a mozdonyokat visszatérés előtt fordítókoronggal ellátott állomásra kell küldeni, ami természetesen gazdaságtalan meddőmenetekre vezet. A hiány megszüntetésére 2-D-2 tengelyelrendezésű új nehéz szertartányos mozdonyok beszerzését vettük tervbe. E mozdonyokon a 424 sorozatéval megegyező kazánt, futó- és hajtóművet szándékozunk alkalmazni; ezzel a tervvel egy részt a mozdonyok és alkatrészeik egységessé tételét óhajtjuk szolgálni másrészt már előre biztosítani kívánjuk, hogy a 424 sorozathoz hasonlóan kiváló új gépeket nyerjünk. Az új mozdonysorozatnak gyártása a tervek elkészítése után valószínűleg a jövő évben indulhat meg. A szükséges mennyiség 20 darab.

4.) A tehervonati trakciós szolgálatban változást idézett elő az, hogy az ország területének örvendetes megnövekedése folytán kifejezetten hegyi pályák is birtokunkba jutottak. A 3- és 4 csatlós mozdonyok ezeknek a pályáknak kiszolgálásához már nem elegendők: 5 csatlós mozdonyokra van szükség. Gépgyárunk már el is készítette egy ily mozdony tervét (3. kép) amelynek érdekessége, hogy a 424 sorozatú mozdonyokéval megegyező kazán hengerek nyernek itt is alkalmazást, a mozdonyállag egységessé tétele és 424 sorozatú mozdonyok ismert kiváló tulajdonságainak továbbplántálása céljából. Az új 1-E tengelyelrendezésű mozdonyok az 524 sorozatmegjelölést fogják kapni. Engedélyezett sebességük 70 km/ó lesz, ami azt jelenti, hogy a mozdonyok nemcsak a rendeltetésüknek megfelelő helyeken, hanem nagyon nehéz személyvonatoknál (filléres vonatok) is jól használhatók lesznek. Az első két mozdony valószínűleg még ebben, az évben hagyja el a gyárat. A szükséges mennyiség 100 darabra tehető.

5.) Tolatószolgálatunkat jelenleg mintegy 60-70 éves gépekkel végezzük. A szolgálatra használt mozdonyállag számbeli és minőségi felfrissítésére feltétlenül szükség van. Minthogy hazai gyárunk mozdonyszerkesztői munkával máris túlterheltek és a tervek előkészítésének megvárása az új tolató mozdonyok üzembeállítását nem kívánt módon megkésleltetné új tolató mozdonytípusként a Német Birodalmi Vasút egy erre a célra alkalmas sorozatát a BR 92.25 (BBÖ.478) sorozatot kívánjuk hálózatunkon meghonosítani (4.kép). A mozdony jó futási tulajdonságai folytán 50km/ó sebességig vonali szolgálatra is használható. A Német Birodalmi Vasút szívességéből folyóan módunkban volt a gépet hálózatunkon a hazai viszonyok mellett is kipróbálni; a próbák jó eredménnyel végződtek. Érdekessége a típusnak a Lenz-rendszerű szelepes vezérlőmű. Ez és a jól bevált, egyszerű szerkezetű gőzfék a tolatószolgálatot végző mozdonyszemélyzet munkáját különösen könnyűvé teszi. Annak, hogy a külföldi típust hazai gyárunkban állítsuk elő, nincsen akadálya. A fennálló hiány megszüntetése, és az elavult mozdonyok selejtezése legalább 300 darab ily mozdony beszerzését teszi szükségessé.

6) A II. rangú vonalakat fokozatosan I. rangú vonalakká tervezzük átépíteni, amire a II. rangú mozdonyállag korszerűsítésénél figyelemmel kell lennünk. Az új mozdonyokra kettős feladat vár: alkalmasnak kell lenniük arra, hogy megfelelő kis tengelynyomással II. rangú vonalainkon közlekedhessenek, de legyenek alkalmasak arra is, hogy őket az I. rangú, és elsőrangusítandó vonalakon megfelelő sebességgel középterhelésű vonatok továbbítására felhasználhassuk. Nagy előny lesz, ha a II. rangú vonalak csatlakozó állomásain nem lesz mozdonycserére szükség. A feladat megoldhatónak látszik egy oly 2-C-2 szimmetrikus tengelyelrendezésű, 80-90km/ó sebességre engedélyezett mozdonytípussal, amelynél a kapcsolt kerékpárak tengelynyomása 11 és 13 t között változtatható. Az új mozdonyokból, amelyek tervei még nem készültek el, körülbelül 180 darabra lesz szükség ahhoz, hogy a legrégibb II. rangú mozdonyokat újakkal pótolhassuk.

7) Gondolnunk kell végül keskenyvágányú vonalainkra is. A helyzet itt az, hogy 87 egységből álló 760 mm nyomközű mozdonyállagunk mozdonyai összesen 18, túlnyomóan elavult típushoz tartoznak. Egységesítésre és nagyobb vonóerejű, korszerű gépek beszerzésére feltétlenül szükség van. Új típus megtervezésére nincsen szükség. Teljesen megfelel céljainknak a mozdonygyárunkban 128. gyári jellegszámmal nyilvántartott szerkocsis, 1-D-1 tengelyelrendezésű túlhevítős mozdony típus (5.kép), amelyet gyárunk annak idején a boszniai vasutak részére szállított. A tervek rendelkezésünkre állanak, a gyártás bármikor megkezdhető. A kétségtelen szükséglet 40 darab.

b) Mótoros vontatójáróművek.

1.) A mindinkább fokozódó igények miatt a vasutak nemcsak a vonat sebességének emelésére, hanem az utazási alkalmak szaporítására is törekszenek. A szaporításra, amelyet nem az utasmennyiség, hanem kényelmi szempontok indokolnak, kisebb vonategységek is használhatók.
Hazánkban az ily célú vonatokhoz a közismert "Árpád"- típusú gyorssínautóbuszokat, a gyorsmótoroskocsikat és az úgynevezett "áramvonalas" mozdonyokat használják. A volt csonka hálózaton e járóművek megfeleltek céljuknak, az oly nagy távolságokra azonban, amilyeneket az ország területének megnövekedése óta ki kell szolgálnunk gyors mótoros járóműveink nem eléggé kényelmesek, "áramvonalas" mozdonyaink pedig kis üzemanyagkészletük miatt csak mozdonycsere és többszöri kezelés, mellett volnának felhasználhatok.
A hiány pótlására a Ganz és Társa Rt.-nál egy újszerű közlekedési eszközt rendeltünk meg: a 4 részű mótorosvonatokat.
A vonat 4 darab négytengelyű járóműből fog állani. Az üzemben a kocsik összekapcsolva zárt egészet képeznek, a szétkapcsolás műhelyi munka. A két szélső kocsiban 1-1 12 hengeres Ganz-Jendrassik rendszerű 450 LE-s Diesel-mótor van. A két szélső kocsi teljesen egyforma mindegyikben egy-egy mótortér, poggyászf'ülke és egy-egy harmadosztályú rész foglal helyet. A két középső, mótor nélküli kocsi közül az egyikben csak Il. osztályú fülkék vannak, míg a másikban a II. osztályú fülkés részen kívül éttermet és konyhát is találunk. Az ülőhelyek összege az étterem ülőhelyeivel együtt 220.
A négyrészű mótorosvonatok, amelyek engedélyezett sebessége 120 km/ó lesz, elsősorban a székelyföldi összeköttetést lesznek hivatva meg javítani. E vonatok, amelyek üzembe helyezésére még ebben az évben számítunk, azt a törekvésünket képviselik, hogy szeretett székely testvéreinket és a Székelyföldet minél közelebb hozzuk. A vonattípusnak a Hargita elnevezést szándékozunk adni.
A már megrendelt garnitúrákon kívül egyenlőre további hármat van szándékunkban megrendelni.

2.) A rendes nyomközű pályák egyéb személyszállító forgalmában használt és országszerte ismert mótoroskocsiállagunknak két hiányosságát érezzük: az állag a részére adódó feladatokhoz képest túlkicsiny, a mótoroskocsik pedig - különösen a hosszabb útvonalakon - az utazóközönségnek nem nyújtanak elegendő kényelmet. Mindkét hibát új mótoroskocsik beszerzésével akarjuk enyhíteni (7. kép). Az új mótoroskocsiknál, amelyeket a Ganz-gyár fog szállítani, a nyugodt, rázásmentes járást a forgóvázas elrendezés fogja biztosítani. A mótor alatti forgóváz 3 kerékpáron nyugszik abból a célból, hogy a tengelynyomás itt se haladja meg a II. rangú vonalakon megengedhető mértéket. A 310 lóerős Ganz-Jendrassik rendszerű mótor 80km/ó sebességnél 80 t, 60 km/ó sebességnél pedig 110 t vonatsúly továbbítását teszi majd lehetővé. Az erőátvitel mechanikus. A hegesztett vázú kocsi belseje tágas, a II. osztályú részben 12 és a III. osztályú részben 36 kényelmes ülőhely áll az utazóközönség rendelkezésére. Azt, hogy a poggyász ne okozzon kényelmetlenséget, külön poggyásztér biztosítja. Az új mótoroskocsiból, amelynek tervei rövidesen elkészülnek, mintegy 70 darabra van szükségünk.

3.) Keskenynyomközű vonalaink részére olyan mótoroskocsik beszerzését tervezzük, amelyek nemcsak a személyforgalom, hanem a szükséghez képest a teherforgalom céljaira is felhasználhatók lesznek. Kívánatos ezenkívül még, hogy a poggyász- és póstaszállítás külön járómű igénybevétele nélkül legyen lehetséges. A célnak a Ganz-gyár által megépítendő négytengelyű mótoros poggyász- és póstakocsi fog megfelelni. (8. kép) A mótoroskocsi hajtóerejét egy 240 lóerős Ganz-Jendrassik rendszerű nyersolajmótor fogja szolgáltatni. A mótoroskocsira engedélyezett legnagyobb sebesség 60km/ó lesz. A még tervezés alatt álló típusból egyenlőre 10 darab részére fogunk megfelelő szolgálatot biztosítani tudni.

C.) Villamos vontatójárművek

A Budapest-hegyeshalomi vonalon szerzett immár 12 éves tapasztalatok, a külföldi példák, a célszerűségi és gazdaságossági szempontok, sőt a legfelsőbb államérdek is egyre határozottabban kívánják, hogy a villamos üzemet más sűrű forgalmú vonalakra is kiterjesszük.
A folyamatban levő előkészítő munkálatok közé természetesen villamos vontatójárművek megtervezése is tartozik.
A kifejlesztés alatt álló összesen 4 új villamos vontatójárómű-típus (9. és 10. kép) közös jellemzői a következők:
A vontatójárműveket egyfázisú, 50 periódusú, 16000 V feszültségű felsővezetéki áramra tervezzük. Ennek az ipari árammal megegyező periódusszámú áramnak megtartásában kifejezésre jut az, hogy megmaradni kívánunk a Kandó Kálmán által kijelölt úton, amelyen a magyar mérnöki munka már eddig is úttörő volt és amely további sikerekkel kecsegtet. A felsővezetéki áram átalakítása a meghajtó mótorok részére alkalmas árammá, ötletes technikai eszközökkel és módszerekkel a vontatójáróműveken történik. A rendszer lehetővé teszi, hogy a munkavezetékről levett áram teljesítmény tényezője 1 maradjon. Villamos fékezés esetén az áramvisszanyerés lehetősége is biztosítva van.
A rudazatmeghajtással, amely a budapest-hegyeshalomi vonal üzemében nem felelt meg a hozzáfűzött várakozásoknak, - teljesen szakítunk. Helyette kizárólag egyes meghajtást alkalmazunk, még pedig az úgynevezett "tramway"-rendszer szerint, amely kipróbált, egyszerű és üzembiztos.
A meghajtás a mozdonyokon feltétlenül, mótoroskocsikon pedig valószínűleg rövidrezárt forgórészű indukciós mótorokkal történik, minthogy a teljesítményegységre eső legkisebb súly ezeknél érhető el.
Mind a mozdonyoknál, mind a mótoroskocsiknál a forgóalvázas rendszert választottuk. A meghajtó mótorok a forgóalvázakban nyernek elhelyezést. A mozdonyok gépházszekrénye, illetve a mótorkocsi-szekrény vaslemezekből készült merev szerkezet lesz, amelynél az elemeknek hegesztéssel történő összeerősítése is jelentékeny súlymegtakarítást biztosít.
Az új vontatójárművek vezérlését úgy oldjuk meg, hogy a többes távvezérlés is lehetséges legyen.
Egyébként a legmesszebbmenő módon arra törekszünk, hogy a négy típusnak minél több közösen használható alkatrésze legyen.

Ezek előrebocsátása után az egyes típusokat külön-külön is szemügyre vehetjük:
1) A V 45 sorozatú mozdonyok 25, 50, 75, 100 és 125 km/ó sebességi fokozatokkal elsősorban gyors- és személyvonatok, de szükség esetén tehervonatok vontatására is felhasználhatók lesznek.
2) A V 65 sorozatú mozdonyok 16, 33, 50, 67 és 83 km/órás sebességi fokozatokkal nehéz tehervonatok, nehéz személyvonatok, valamint nehéz hegyi pályák vonatainak továbbítására lesznek alkalmasak. E mozdonyok villamos berendezése a V 45 sorozatú mozdonyokéval minden tekintetben azonos lesz.
3) A V 43 sorozatú villamos tolatómozdony nemcsak az állomási tolatószolgálat elvégzésére lesz alkalmas, hanem arra is, hogy másodrangú pályákon vonali szolgálatot teljesítsen. A mozdony sokoldalúságára jellemző, hogy a vonalon 90 km/ó sebességgel közlekedhetik, és hogy két ily mozdony távvezérlés alkalmazása mellett összekapcsolva egy erős fővonali gőzmozdonyt pótol.
4) A BCav 425 sorozatú villamos mótoroskocsinak villamos berendezése a V 43 sorozatú villamos tolató mozdonyéval azonos. A villamos mótoroskocsinál kétféle fogaskerékáttétel alkalmazása lesz lehetséges: az egyiknél 90 km/ó sebesség mellett egy négytengelyű személykocsi is vontatható, a másiknál a mótoroskocsi - ráakasztott kocsi nélkül - 150 km/ó sebességgel közlekedtethető. A távvezérlés lehetővé teszi, hogy több mótoroskocsiból és több személykocsiból a városkörnyéki forgalom részére alkalmas vonatokat képezzünk.
Az, hogy az egyes új villamos járműtípusokból mily mennyiséget fogunk beszerezni, a villamosítás mértékétől függ és ezenidőszerint még nem adható meg.

d) Személy- és kalauzkocsik

1.) Arranézve, hogy a személyvonati forgalomban két- vagy négytengelyű kocsik alkalmaztassanak-e, sokáig megoszlók voltak a vélemények. A kéttengelyű kocsikat az egy ülőhelyre eső kisebb kocsisúly, a négytengelyűket a nyugodtabb futás és nagyobb kényelem jellemzi. Utóbbi időben a nagyobb sebességek alkalmazása és könnyebb négytengelyű kocsik építésének lehetősége a kérdést nemcsak külföldön, hanem hazánkban is a négytengelyű kocsik javára döntötte el.
Újabban a hazai gyárakban is sikerült oly II. és III. osztályú négytengelyű kocsikat előállítani, amelyeknél az egy ülőhelyre eső kocsisúly a régebbi kocsikkal szemben 1050 kg-ról 580 kg-ra, illetve 550 kg-ról 350 kg-ra esett. A hazai kocsigyártásnak e nagysikerű alkotásai: az új Bak, illetve Cak sorozatú kocsik (11. kép). A Bak sorozatú kocsi önsúlya 54 II. osztályú ülőhely mellett 32 tonna, a Cak sorozatú kocsié 88 III. osztályú ülőhely mellett 30 tonna. Az alváz és szekrény részei villamos hegesztéssel vannak szilárdan összekötve és ugyancsak villamos úton hozzájuk hegesztett lemezzel burkolva. A súlymegtakarítást a nagyszilárdságú szerkezeti anyagoknak, a hegesztő eljárásnak, valamint a belső berendezésnél a könnyűfémnek széleskörű alkalmazása tette lehetővé. A kocsik érdekességei egyébként: a homlokfalon túlnyuló oldalfalak a légörvénylés csökkentése céljából, a Rónai-rendszerű forgóalvázak és a görgős csapágyak. A már üzemben levő két új kocsi még 140 km/ó sebességnél is kitűnő futási tulajdonságokat mutatott. Célunk elérni, hogy valamennyi belföldi gyors-, sebes- és távolsági személyvonat ilyen kocsikból álljon. Ehhez mintegy 180 A Bak és Bak, valamint 450 Cak sorozatú kocsira volna szükségünk.
(11. kép helye)
2.) Minthogy a nagysebességű vonatok részére nincsen elegendő vasvázas négytengelyű kalauzkocsi, új Da sorozatú kocsik (12. kép) beszerzése szükséges. Ezek képünktől eltérőleg ezentúl áramvonalas alakkal készülnek a biztonsági kocsiknak megfelelő erős homlokkiképzéssel. Az új kocsitípus kiviteli rajzai készen vannak. A szükséglet ezidőszerint mintegy 30 darab.
3.) Be kell szereznünk új kéttengelyű kalauzkocsikat is (13. kép). A beszerzés elkerülhetetlen, mert még ma is mintegy 400 darab 3.3 m tengelytávú, faszekrényes, gyenge kalauzkocsi van állagunkban. Szándékunk az, hogy ezeket a selejtezésre érett kocsikat a meglevő 5 m tengelytávú személyvonati kalauzkocsikkal pótoljuk, míg a személyvonatokhoz az új, vasszekrényes, 8.5 m tengelytávú kalauzkocsikat használjuk. Az új kalauzkocsikból 90 darab már üzemben van; a kocsikat jó eredménnyel használjuk. További kb. 400 darab beszerzése kívánatos.
4.) a jelenleg meglevő keskenyvágányú vonalak az ország területének megnövekedésével egyidejűleg kerültek birtokunkba. E vonalakon csak egy részét találtuk meg azoknak a kocsiknak is, amelyek az első világháborút megelőző időben ott már üzemben voltak. A hiányos és teljesen elavult személy- és kalauzkocsiállag pótlására 10 darab BCax, 30 darab Cax és 5 darab DFax sorozatú kocsira van sürgős szükségünk (14. 15. és 16. kép). A kocsik egy része már beszerzés alatt áll.

e) Teherkocsik.

1.) A fedett teherkocsikban fennálló hiány pótlása céljából a régi, 19 m2 rakterületű, 15 tonna raksúlyú fedett teherkocsik helyett új, 30 m2 rakterületű, 20 tonna raksúlyú fedett teherkocsik beszerzése van folyamatban (17. kép.) Az új, jól bevált Gzk sorozatú kocsik 2,5 m széles ajtókkal vannak ellátva, ami őket az eddiginél nagyobb tárgyak berakására is alkalmassá teszi. Ezidőszerinti szükségletünk a kocsikból mintegy 5000 darabbal volna kielégíthető.
2.) Fellendült gyümölcsszállításunkból a fedett teherkocsiknak nyáron, ajtóráccsal felszerelve, gyümölcsszállításhoz történő használatát kiküszöbölni kívánjuk, amely célt az 1931. évben megalkotott, de még ma a korszerű 15 tonnás, 26.3 m2 rakterületű Ggh sorozatú gyümölcsszállító kocsik beszerzése szolgálja (18. kép). E korszerű, nagy befogadóképességű kocsikból eddig már 120 darab van üzemben, igen jó gyakorlati tapasztalatok mellett. További szaporításuk szükséges: azonnali beszerzés lehetősége esetén mintegy 150 darabot rendelhetnénk.
3.) Az állatszállítás céljaira is vannak elfogadott és bevált új típusainak: az egyik az új Lh sorozatú kocsi (19. kép), amely nagy állatok szállítására szolgál és 7.5 méteres tengelytávval, 31 m2 rakterülettel, valamint a külföldi állategészségügyi szabályoknak megfelelő berendezéssel (padlórácsok, fenéktálcák, kettős ajtók, stb.), valóban korszerű járómű, a másik
4.) az új Mh sorozatú sertésszállító kocsi (20. kép), amely 15 t raksúlyával, két emeletével, összesen 56 m2 rakterületével és korszerű kivitelével szintén figyelmet érdemel. Mindkét kocsitípus további folytatólagos beszerzésére szükség van, szükségletünk 150-150 darabra tehető.
5.) Gondolnunk kell a mintegy 400 darabot kitevő elavult hűtőkocsi fokozatos kicserélésére is. E feladatot legújabb kontinentális típusú, homlokhűtésű Gjo sorozatú kocsijaink megfelelő szaporításával kívánjuk megoldani (21. kép). Az új kocsiból, amelynek tengelytávolsága 7 m, rakterülete pedig 22 m2, 125 darab már üzemben van. Beszerezhető még további 100 darab.
6.) A nyitott teherkocsik helyzetét tekintve látjuk, hogy hosszú sínek, lemezek és gépek szállításánál régi, legfeljebb 14 m hosszú rakterülettel épült pőrekocsijaink ma már igen sok esetben túl rövidek. E nehézségen új szerkezetű Nzh sorozatú kocsijaink (22. kép) szaporításával igyekszünk segíteni, amelyek 10.5 m tengelytávval és 15.8 m platóhosszal épülnek. További igények kielégítésére már tervezés alatt áll egy négytengely 18 m hosszú rakterülettel bíró Nak sorozatú pőrekocsi is. Egyelőre mintegy 600 darab Nhz sorozatú kocsi beszerzése kívánatos.


7.) a rönkök, póznák, hosszú vastartók, stb. szállítására alkalmas forgózsámolyos kocsikban is hiányunk van, amihez hozzájárul, hogy régebbi típusaink túlságosan gyengék. A hiányt új Oz sorozatú (23.kép), 20 tonna raksúlyú és 10 méter hosszú kocsijaink vannak hivatva megszüntetni. Egyelőre mintegy 700 darab ily kocsinak beszerzését tartjuk szükségesnek.
8.) a nyitott kocsikba rakható tömegáru forgalmának lebonyolítására két korszerű új típus már rendelkezésünkre áll. Ezek közül az 1931-ben megalkotott, de ma is jól használható Ihz sorozatú (24. kép) magas oldalfalú kocsijaink 20 tonna raksúllyal és 25,2 m2 rakterülettel inkább kis fajsúlyú áruk részére, míg az új Izk sorozatú kocsik (25.kép) 20 tonna
raksúllyal és 25.3 m2 rakterülettel súlyosabb áruk részére alkalmasak. Az utóbbi kocsikból, amelyeket igen erős szerkezet jellemez, több ezer darab már rendelkezésre áll. Még további, mintegy 10.000 darabnak beszerzése feltétlenül szükségesnek látszik.
9.) Keskeny-nyomközű járóműállagunknak a már említett okokból fennálló minőségi és mennyiségi hiányait a teherkocsiparknak 100 darab La, 100 db Na és 200 darab Ia sorozatú (26., 27. és 28. kép) korszerű építésű kocsinak beszerzésével lehet enyhíteni.


f.) Különleges célú kocsik.
1.) Vasúti baleseteknél hiányát érezzük olyan emelődaruknak, amelyek vasutakon szállíthatók a helyszínre és alkalmasak arra, hogy velük a kisiklott vagy felborult járóművek beemelését a lehető legrövidebb idő alatt elvégezzük. Egy könnyebb járóművek (leginkább kocsik) beemelésére alkalmas darukocsitípus a Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. hídosztályában már építés alatt áll (29. kép). A daru, amelynek gémje szállítás közben, egy a darukocsihoz kapcsolt N sorozatú kocsin nyugszik, legfeljebb 25 tonna emelésére lesz alkalmas. A darun 52 lőerős gőzgép végzi a gém felhúzását, forgatását, a teher emelését és munkaközben a daru mozgatását a pályán. A daru természetesen használható hídtartók, nehezebb árudarabok, stb. mozgatására is. Nehezebb járóművek, például nagyobb mozdonyok beemelésére a daru emelőképessége nem elegendő. Bár ily nagy teherbírású darukocsival jelenleg nem rendelkezünk, beszerzését még sem vettük tervbe, mert a visszatért délvidéki hálózat tartozékaként még egy 60 t teherbírású darukocsit kell kapnunk.
2.) Végül meg kell emlékeznünk a személyszállító vonatok fűtésénél fennálló nehézségekről is. Ezek fő oka az, hogy a nagy tengelyszámmal közlekedő vonatok végén levő kocsikat, különösen nagyobb hideg esetén, fűtőkazánkocsi-hiány miatt nem tudjuk megfelelően fűteni. A hiány megszüntetésére a már építés alatt álló háromtengelyű, korszerű, vasszekrényes kocsikat szándékozunk folytatólag beszerezni (30. kép). A kocsikból, amelyek 90km/ó sebességgel közlekedhetnek majd, 30 darabra van szükségünk.


IV. Egyéb intézkedések.
A járműállag fejlesztésének kérdésével kapcsolatban még két körülményről kell megemlékeznünk:
1.) Visszapillantással a már meglevő járóműállagra azt látjuk, hogy a járóművek sok tekintetben érdemesek arra, hogy szerkezeti módosításokkal használhatóságukat fokozzuk, és üzemüket gazdaságosabbá tegyük. E korszerűsítő munkák közé tartozik hagyományos gőzmozdonyok átépítése túlhevített gőzű mozdonyokká, egyes szerkezeti hiányosságok kiküszöbölése, a fáradtgőzlövettyűk és közvetlen rugós terhelésű biztonsági szelepek alkalmazásának kiterjesztése stb. Ide tartoznak a mótoroskocsiüzem mindama kísérletei, amelyeket a még fiatal üzemben a szerkezeti részletek és anyagok tökéletesítése érdekében a szállító gyárral karöltve végzünk, és ide tartozik végül - hogy csak a legfontosabb munkákat említsük - a személykocsik fűtésének és világításának megjavítása, valamint az összes teherkocsi alkalmassá tétele arra, hogy folytatólagos fékezésű vonatokban közlekedhessenek. A járműbeszerzés feladataihoz képest e tökéletesítő törekvések jelentősége természetesen kisebb. Hasznos voltuk azonban tagadhatatlan és ezért serény munka folyik e téren most éppúgy, ahogyan fog folyni a jövőben is.
2.) A leendő járóműállagunkra vonatkozó terveinkben nem kerülte el figyelmünket az, hogy a vontatójárművek fejlődésének útján új rendszerek tűntek fel: a Diesel-elektromos hajtású mozdony és a gázturbinás mozdony. E rendszerek eredménnyel kecsegtetnek és ezért a Magyar Királyi Államvasutak ép a járóműállománynak szükségessé vált nagyszabású rekonstrukciója előtt 1 Diesel-elektromos és 1 gázturbinás mozdony beszerzését határozták el. Az új rendszerű vontatójárművek a nehéz fővonali távolsági forgalomban nyernének alkalmazást, - egyelőre kísérletképpen. A kísérleti eredmények és az üzemi tapasztalatok lesznek majd irányadók arra, hogy az új rendszerű vontatójárművek rekonstruált mozdonyállagunkban - esetleg a gőzmozdonyszerzés rovására - helyet találnak-e és mily mértékben?

V. Összefoglalás és zárószó
A vasúti járóműállag fejlesztéséről szóló ismertetésünknek végére értünk. Az ismertetés - minthogy a rendelkezésünkre állott keret sajnálatos módon szűk - csak körvonalakban szolgálhatott tájékoztatással.
Pontos járóműbeszerzési terv közlését mellőztük. Ezt nem annyira azért tettük, mert ismertetésünknek rövidnek kellett lennie, hanem főként azért, mert hosszabb időre biztos tervet ma készíteni tényleg alig lehet: előfordulhat, hogy a ma helyesnek látszó terv valamely faktor megváltozása miatt holnap már nem helytálló.
Pontos tervezet helyett a szükséges típusok leírásával egyidejűleg típusonként megadtuk azt a mennyiséget is, amelynek beszerzését feltétlenül és a viszonyok változásától függetlenül is szükségesnek látjuk. Összeadva ezeket a mennyiségeket, az összeg
800 mozdonyt,
83 mótoros vontatójárművet,
675 személykocsit,
430 kalauzkocsit és
17350 teherkocsit
ölel fel, együttesen mintegy 1,300.000,000 Pengő értékben.

Tulnagy ez a járóműmennyiség nem lehet, mert hiszen a selejtezésre érett járóművek mennyiségével eléggé megegyező, sőt az egyik tételt tekintve annál kisebb is.
Elegendő a fenti járóműmennyiség legégetőbb szükségletünk kielégítésén kívül arra is, hogy mozdonygyárunkat a mai teljesítőképesség mellett körülbelül 10 évig, a kocsigyárainkat pedig mintegy 5 évig foglalkoztassuk eme idő alatt módunkban áll a gyárak teljesítőképességének megfelelő mennyiséget évről-évre a típusok oly megválasztásával megrendelni, amely mindenkori szükségletünknek legjobban megfelel. Nem okoz gondot intézetünknek az úgynevezett átmenetgazdálkodás időszaka sem, amelyben a különféle háborús iparágakban felszabaduló munkásoknak foglalkoztatását kell biztosítani. Az átmenetgazdálkodás időszakában, bármikor is kell azt a folyamatos munkamenetbe beiktatni, könnyen és örömmel biztosíthatjuk a szükséges többletmunkát.
Ha bármely szerencsés sorsfordulat folytán a már jelenleg is szükségesnek vélt járóműmennyiség tulkicsinynek bizonyulna, ez sem okoz nehézséget, mert a teljes szükségletből, amelyet e tanulmány elején volt alkalmunk megismerni, bőségesen meríthetünk munkát.
Végeredményben háromirányú előkészítéssel biztosítottuk a Magyar Államvasutak járóműállagának fejlesztését, még pedig:
1) a lehetőségek határain belül tisztáztuk a szükséglet kérdését típusok és mennyiség tekintetében,
2) gondoskodtunk arról, hogy a szükséges új típusok tervei, amennyire lehetséges, már most rendelkezésre álljanak,
3) felkészültünk arra hogy járóműveinkkel a mai bizonytalan viszonyok minden változásához rugalmasan alkalmazkodhassunk.

A terjedelmes és többirányú előkészítés nemcsak köteles gondoskodás eredménye; erősen táplálta a munkát mindenkor a Hazánk jobb jövőbe vetett rendíthetetlen hit is. Adja a Mindenható, hogy az előkészítést és tervezést minél tökéletesebb, minél gyorsabb és minél áldásosabb megvalósulás kövesse.

Megjelent a Vasútgépészet 2006/1 számában